ALLGEMEINES

Motornummern: Typ: 101 A-0 (Tourist)
Baujahre 07.
1953 bis 08.1954
Motornummer ab 400 001

Typ: 102 A-1 (Tourist)
Baujahre 07.1954 bis 08.1955
Motornummer ab 410 001

Typ: 103 A-0 (Tourist)
Baujahre 08.1955 bis 09.1957
Motornummer ab 435 001

Typ: 103 A-1 (Tourist)
Baujahre 09.1957 bis 07.1960
Motornummer ab 520 001

Typ: 103 A-2 (Tourist)
Baujahre 08.1960 bis 31.12.1965
Motornummer ab 570 063

Typ: 110 A-2 (Perle)
Baujahre 03.
1955 bis 12.1957
Motornummer ab 900 001 477 A-1

Motorenöle: Ausschließlich unlegierte oder maximal niedriglegierte Motorenöle der Viskositätsklassen SAE 30 oder SAE 40 sollten verwendet werden.  Die mit Abstand besten Erfahrungen habe ich mit Castrol Classic SAE 30, bzw. XL 30 (gleiche Öle, andere Bezeichnung) gemacht.  Wer unbedingt SAE 40 fahren will, kann das Castrol Classic auch in der Viskosität SAE 50 bekommen und 1:1 mit dem SAE 30 mischen.  Händlernachweise für das Castrol Classic erfahrt ihr über Castrol-Deutschland unter 040/3594-01.  Mir wurde glaubhaft von SAE 30-Ölen berichtet, die so extrem bei der Verbrennung verkohlen, daß die Auslaß-Ventile klemmten und nicht mehr zugingen - daß waren keine Billig-Öle.  Hierzu muß man wissen, daß auch die Ventile durch das Motoröl geschmiert werden, da durch nicht vorhandene Schaftabdichtungen immer geringe Mengen Öl zwischen dem Ventilschaft und der Ventilführung durchlaufen.  HD-Öle oder sorgar synthetische Öle sollten nicht verwendet werden, da mit ziemlicher Sicherheit u. a. die Kupplung dabei rutscht und daß sind nicht alle Nachteile dieser "modernen" Öle.  Unsere Motoren haben keine Ölpumpe und keinen Ölfilter, sondern ausschließlich eine magnetische Ölablaßschraube, um stählernen Abrieb festzuhalten.  Die Schmierung erfolgt über Schleuderschmierung von der Kurbelwelle, mit der auch das Getriebe und durch Ölnebel der Ventiltrieb im Zylinderkopf geschmiert wird.  Der Zylinderkopfdeckel hat bei genauer Betrachtung "Ölführungen", die durch angegossene Tropfnasen das gesammelte Öl direkt über die Schmierschlitze der Kipphebel befördern. "Moderne" Öle haben u. a. Zusatzstoffe wie Reibminderer, die unsere Kupplung zum Rutschen bringen und Additive, die kleine Teilchen im Öl in der Schwebe halten sollen, damit sie vom Ölfilter erfaßt werden können.  Detergent-Additive lösen Ölschlamm auf, während Dispersant-Additive die Schmutz- und Metallpartikel in Schwebe halten.  Daß ist allerdings schlecht für die Heinkel-Motoren, da sich diese Schwebeteilchen wie z. B. Abrieb und Ruß auf dem Boden unserer "Ölwanne" ablagern sollen, um zu verhindern daß sie immer wieder durch die Gleit- und Wälzlager gehen und erhöhten Verschleiß verursachen.  Höhere Viskositäten als SAE 40 sollten nicht verwendet werden, da die im Heinkel verbauten, hydrodynamischen Gleitlager allesamt auf diese Viskosität abgestimmt sind.

Warum besser kein Mehrbereichsöl in alten Motoren?
Ein normales Mehrbereichsöl besteht aus Molekülen, man nennt sie "Polymer". Wenn das Öl kalt ist sehen sie aus wie kleine Bällchen. Das Öl wärmt sich in Betrieb auf und die Polymere expandieren, um eine gleichmäßige Viskosität zu erhalten. In diesem Zustand sehen sie wie lange Würmer aus. Je größer der Viskositätsunterschied ist (10W-60 ist größer als 20W-50), je mehr Polymere hat das Öl. Das Problem ist, dass die Polymere von dem Lager, Steuerkette usw. zerdrückt werden und ihre Form bzw. Fähigkeit verlieren. Dies bedeutet, dass die Viskosität im unteren Teil des Motors erheblich dünner sein kann, als oben. Besonders bei älteren Motoren, die eine größere Lagertoleranz besitzen, ist dies ein Problem. Mit einem Einbereichsöl, bei normalen Betriebstemperaturen, hat man eine konstante Viskosität, da keine Polymere vorhanden sind.


Einfahr-Tip: 
Beim Einfahren eines Motors mit neuem Kolben hat sich sehr gut bewährt, innerhalb der ersten 2.000 km je Tankfüllung ein wenig - ca. 50 cm³ - 2-Takt Öl in den Tank zu geben.
Früher gab es noch sog. Obenöle, die halfen die Ventilschäfte und die Kolbenringe zu schmieren.  Es wir hierdurch eine höhere Sicherheit erreicht.
Da mein Motor höher als die meisten dreht, ich ihn nicht schone und somit auch die Gefahr von Fressern größer ist, fahre ich immer mit ein wenig mineralischem 2-Takt-Öl im Benzin.
Das Mischungsverhältnis liegt bei ca 1:230 (50cm³ auf einen vollen Tank von 11,5L), deshalb stinkt´s und raucht´s nicht!
Durch diesen sehr dünnen Ölfilm - auch auf den Ventilsitzen - wird ein ähnlicher Effekt wie bei chemischem Bleifrei-Zusatz erreicht.  Ich kenne Oldtimer Fahrer - ich gehöre dazu -, die den Bleifrei-Zusatz weglassen und seit tausenden km nur mit 2-T.-Öl fahren.

Fazit: 

Mit dem falschen Öl oder mit gutgemeinten Versuchen durch Hochleistungsöle die sowieso schon hervorragende Standfestigkeit der Heinkelmotoren zu erhöhen erreicht man meist das Gegenteil!  Tatsächlich ist bei Filterlosen Systemen in Verbindung mit z. B. synthetischen Ölen mit erhöhtem Verschleiß zu rechnen!

Ich werde mal versuchen, einleuchtend zu erklären was da so passiert.

Wie ihr wohl alle wißt, haben die unlegierten Einbereichsöle (nach meinem Wissen nur Castrol Classic oder von Miller-Oil) die Eigenschaft, daß Ölschlamm, Abrieb und der ganze Dreck NICHT in der Schwebe gehalten wird, sondern sich am Boden absetzt und darauf wartet beim nächsten Ölwechsel entsorgt
zu werden.  Daß es sinnvoll ist, den ganzen Dreck nicht immer wieder durch den Motor zu jagen dürfte wohl jedem einleuchten. Da beim Heinkel kein Ölfilter den Dreck herausfiltert, dürfte auch jedem einleuchten daß es NICHT erwünscht ist, den Dreck in der Schwebe zu halten.

Nun, ALLE heutigen HD- und speziell ALLE Mehrbereichsöle haben die "speziell gezüchtete" Eigenschaft, den ganzen Dreck in der Schwebe zu halten, damit er vom Ölfilter erfaßt wird.
Das ist bei Motoren mit Ölpumpe und Ölfilter natürlich auch sinnvoll, NICHT aber beim Heinkel!!

Was passiert also bei Verwendung von legierten Ölen, bzw. sogar modernen Mehrbereichsölen beim Heinkel???
ERSTMAL kurzfristig garnichts.
Mittel-, bzw. Langfristig ist erhöhter Verschleiß UNABWENDBAR, da wie gesagt bei diesen Ölen der ganze Dreck EXTRA in der Schwebe gehalten wird und sich nicht absetzen kann!!!

Alternativen zum Castrol-Classic:
Unter www.oldtimeroel.de könnt ihr unlegierte SAE 30- oder SAE 40- Einbereichsmotorenöle von Miller Oil direkt bestellen.  Unter Händler BRD findet ihr auch ein Händlerverzeichnis.
Klingt soweit ganz gut, was die da anbieten - allerdings kenne ich bis dato niemanden, der Erfahrung mit dem Öl hat!

UPDATE 01/2004: 

Seit neuestem gibt es von Miller Oil www.oldtimeroel.de ein sehr niedriglegiertes Einbereichsöl, welches nur geringste Zusätze hat.
Dieses Öl hält den Motor sauber und trotzdem kann sich der Dreck absetzen.
Es wird unter der Bezeichnung Pistoneeze P40 (Artikelnummer: 21101 für 1L und 21105 für 5L) vertrieben.
Diese Öl ist ein "natürliches" Mehrbereichsöl OHNE Polymere in der Viskositätsklasse 25W/40.  Es ist ein API SG/SH (!!) (5L= € 25,-) und somit derzeit das hochwertigste Mehrbereichsöl mit Einbereichseigenschaften.
Auf Nachfrage bei Miller Oil kann dieses Öl bedenkenlos bei SAUBEREN Motoren verwendet werden.  Wer allerdings bis dato unlegiertes Einbereichsöl gefahren hatte und dementsprechend noch jede Menge Ablagerungen im Motor hat, sollte lt. Miller besser das unlegierte Milleroil M40
(Artikelnummer: 21071 für 1L und 21075 für 5L) verwenden.

Ottomotorenöle API-Klassifikation (API=American Petrol Industrie):

API SA: Regular-Motoröle evtl. mit Pourdepressant und/oder Antischaummittel
API SB: Motoröl für niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiss

API SC:

Motoröl für mittelbelastete Otto-Motoren wie SB plus Wirkstoffen gegen Verkokung
API SD: Motoröl für schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971)
API SE: Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1972)
API SF: Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE + verbessertem Veschleissschutz und Schlammtragevermögen
API SG: Motoröl für höchste Anforderungen wie SF + Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung
API SH: Motoröl für höchste Anforderungen (ab 1993) wie SG + zusätzlich Anforderungen HTHS und Verdampfungsverlust
(HTHS = High Temperatur High Shear / Hochtemperaturviskosität)


Gute, unlegierte Einbereichsöle wie das Castrol Classic befinden sich in der API-Klassifikation SB.


Gabelöle:

Ebenfalls das Castrol Classic SAE30 oder ein anderes SAE20-SAE30 Öl.
Halb- oder Vollsynthetisches Motoröl 5W30 oder 10W30 ist unbedenklich.
Die im Handel erhältlichen SAE20-Gabelöle sind ebenfalls gut geeignet.

Schwingenöle:

Halb- oder Vollsynthetisches Motoröl 5W40, 10W40 oder ähnliches.
Auch sogenannte, sythetische Leichtlauföle haben sich bewährt.

Auspuff:

 

Hier gibt es zwei verschiedene Typen auf dem Markt.
Die Originalausführung ist der große, ovale.  Die kleine, runde Ausführung, sogenannte holländische Ausführung ist wohl von den Holländern gebaut worden.  Diese Ausführung wurde nie von Heinkel ausgeliefert. Der Holländer ist billiger, lauter und klingt besser :o) Bei den, derzeit von der Heinkel-Ersatzteil GmbH angebotenen, großen-ovalen Schalldämfern ist eine Besonderheit zu beachten.

Wenn ihr euch den Auspuff anschaut, seht ihr, daß nach einem kurzen Stück rel. dünnem Rohr eine Verdickung kommt, die zum Luftleitblech hin abschließt.  Diese Verdickung hat bei den runden Dämpfern immer 75 mm Durchmesser.  Die großen, ovalen Dämpfer haben dort immer 77 mm Durchmesser, da nur noch das 77er Werkzeug vorhanden ist!

Wenn man genau die HCD-Ersatzteilliste, Tafel 9 studiert, sieht man, daß 2 verschiedene Luftleitbleche angeboten werden - das 75er und das 77er.  Problem ist, daß ausschließlich die LETZTEN A2 Luftleitbleche mit 77er Durchmesser hatten!!

Um also einen ovalen Auspuff vom Club zu montieren, muß man entweder einen der letzten A2 haben oder ein 77er Luftleitblech montieren!


Schaltzug:

Der Schaltzug des Heinkelrollers hat fast in der Mitte eine aufgepreßte Kugel und an jedem Ende ein Nippel zum Einhängen in den Schalthebel am Getriebe..

Von der aufgepreßten Kugel gemessen sind die beiden Nippel allerdings verschieden weit entfernt - das jeweilige Bowdenzugende ist verschieden lang.
Markiert das lange Ende mit L und das Kurze mit K - Edding hilft.

Am Schaltdrehgriff wird nun unten die Schnecke ausgebaut.  Die Schnecke hält man so, daß die glatte Seite mit dem "Eichstrich" zu einem hinzeigt und die Seite mit den Einkerbungen von einem wegzeigt.  Hierbei zeigt das zylindrische Loch nach oben. Nun setzt man das Schaltseil so ein, dass das lange Teilstück des Schaltzuges links und das kurze Teilstück des Schaltzuges rechts von der Schnecke hängt.

Die Schaltkulisse wird auf den dritten Gang gestellt, die Schnecke eingefettet und dann so in die Schaltkulisse eingedrückt, dass die beiden Eichstriche übereinander passen. Die Kulisse wird jetzt wieder zusammengeschraubt.

Das mit “L” gekennzeichnete Ende des Seilzuges wird oben und das mit “K” gekennzeichnete unten zum Schalthebel am Getriebe geführt.

Nachdem der Schaltdrehgriff in Neutralstellung gebracht, sowie der Schalthebel am Getriebe in Leerlaufstellung gebracht wurde, können die Seilzugenden eingehängt und provisorisch verschraubt werden.

Nun werden alle Gänge der Reihe nach durchgeschaltet und gegebenenfalls an den Einstellschrauben nachgestellt, bis es sauber schaltet.
Der Schaltzug darf nicht zu locker eingestellt sein, da sonst unpräzises Schalten die Folge ist.

Unter DOWNLOADS findet ihr eine alte Grafik hierzu!