KUPPLUNG

Die Heinkel Kupplung hat nur 2 Schwachpunkte:  Sie kann durchrutschen, da die Federn sehr schwach dimensioniert sind oder sie kann kleben, wie manche Ölbadkupplungen daß so an sich haben.  
Das Kupplungskleben stellt eigendlich kein Problem dar - einfach den 2ten Gang rein, Bremse ziehen und Anlasser betätigen, schon ist sie wieder frei!
Das Durchrutschen ist auch relativ einfach zu beheben, indem 8 Unterlegscheiben DIN 125 - A 8,4 (Ø17 mm, Dicke 1,6 mm) unter die 8 Druckfedern gelegt werden.
Der Aussendurchmesser dieser Unterlegscheiben sollte 17 mm nicht unterschreiten, da sonst die Feder nicht flächig aufliegt! 
In die mir vorliegende Alu-Druckplatte passen Scheiben mit maximal 18 mm Durchmesser.
Alternativ kann man auch eine End- oder Innen-Lamelle (die Kupplungsscheiben aus Stahl) zwischen die äußere Endlamelle und der ersten Kupplungsreibscheibe legen - mir ist die Geschichte mit den Unterlegscheiben allerdings sympatischer.

Außer daß sie hier und da mal durchrutscht oder klebt, kann sie auch verschleißen - zumindest nach ca. 120.000 km, so wie die hier fotografierte.  Ich meine damit nicht die Reibbeläge, sondern Teile der Kupplung selbst.  In diesem Fall befindet sich die Kupplungsglocke und das Innenteil in gut brauchbarem Zustand.

Anmerkung: 
Die Endlamellen sind etwas stärker ca. 2,5 mm als die Innenlamellen ca. 2,0 mm.  Neue Kupplungsreibscheiben haben eine Stärke von gut 5 mm (die mir vorliegenden, neuen Reico-Reibscheiben vom HCD haben 5,15 mm).

Hier sieht man die Kupplungsglocke mit montiertem Innenteil, an dem noch die Endlamelle mit dem Drahtsprengring montiert ist.
Auf den ersten Blick ist soweit alles in Ordnung - mal abgesehen vom Rost.  

Der Rost hatte sich m. E. gebildet, weil der Vorbesitzer es zu gut meinte und den schon lange stillgelegten Roller 1 - 2 mal im Jahr jeweils 5 - 10 Minuten laufen ließ.  Hierdurch entsteht Kondenswasser, welches durch den nicht allzu warmen Motor (Getriebe fast kalt) nicht verdunstet und auf blanken Metallflächen Korrosionsspuren hinterläßt.
Motoröl ist meistens leider kein gutes Korrosionsschutzöl!


Diesen Bild zeigt detaireicher die montierte Endlamelle.  Bei genauer Betrachtung fällt im Bildausschnitt links unten auf, daß sehr viel Spiel zwischen der Endlamelle und der Verzahnung des Innenteils ist.


Hier sieht man rechts die Kupplungsglocke und links das demontierte Innenteil, welches umgedreht und neben die Kupplungsglocke gelegt wurde.  Es sind deutlich Schleifspuren auf der Rückseite der Endlamelle zu sehen.


Hier sieht man die Nietköpfe, mit denen das Kettenrad des Primärantriebs auf die Rückseite der Kupplungsglocke genietet wurde.
Auch auf den Nietköpfen sind deutlich Schleifspuren zu erkennen.

Die Frage ist nun, wie es möglich ist, daß die Endlamelle an der Rückseite an den Nietköpfen schleift?
Anlauf- bzw. Distanzscheiben zwischen Kupplungsglocke und Innenteil sind normalerweise nicht vorgesehen - das Innenteil wird ja direkt in die Kupplungsglocke geschoben.
Somit kann auch nichts ausgeglichen werden.


Hier ist die Rückseite der Endlamelle zu sehen, die nach der Demontage des Drahtsprengrings fast ganz von der Verzahnung geschoben wurde. 


Hier nochmals eine Ansicht aus anderem Blickwinkel.  Man kann gut erkennen, wo die Endlamelle axial anliegt, wenn der Drahtsprengring in der Nut  montiert ist.  Man kann ebenfalls gut erkennen, daß die Endlamelle axial dadurch festgelegt ist, daß die Verzahnung am Ende einen erhöhten Absatz hat (siehe auch Bild 4).  Die Auflagefläche zwischen der Endlamelle und dem Innenteil ist dementsprechend sehr klein.


Hier kann man nun gut erkennen, warum die Endlamelle geschliffen hatte.  Der erhöhte Absatz der gehärteten Verzahnung hatte sich im laufe der Zeit ca. 1 mm tief axial in die weichere Endlamelle gegraben, wodurch sich die Endlamelle - und auch das ganze "Kupplungspaket" - dementsprechend tief in der Kupplungsglocke absenken konnte.
Diese Absenkung um ca. 1 mm bedeutet auch Vorspannungsverlust an den Kupplungsfedern, der sich durchaus bemerkbar machen kann.
Es muß also nicht immer an verschlissenen Reibbelägen liegen, wenn die Kupplung rutscht!
Gleichzeitig ist die Endlamelle radial stark verschlissen.

Hier hilft nur der Austausch!

Nur ZUR NOT könnte man die Endlamelle einfach umdrehen!  Die Rückseite ist ja ohne Verschleiß plan.


Hier zum Vergleich der Zahnform eine relativ neue Endlamelle, bei der die "Zähne" noch nicht so stark radial verschlissen sind.  Axial ist keinerlei Verschleiß festzustellen, da diese Endlamelle ganz außen eingebaut war.


Hier sind Verschleißspuren ähnlich Pitting an Zahnradflanken von Stirnradgetrieben an den Zahnflanken des Innenteils zu erkennen, die allerdings nicht kritisch sind, da sich die Endlamelle beim Betätigen der Kupplung nicht verschiebt und somit eine ruckelnde Betätigung nicht auftreten kann.

Mit einer neuen Endlamelle wird man wohl wieder ohne Probleme 2 mal um die Welt kommen!